قوه قضاییه رقم دیه سال 1400 را با 45.5 درصد افزایش نسبت به سال 99،
در ماههای غیرحرام 480 میلیون تومان اعلام کرد. میزان پوشش جانی بیمه شخص ثالث
در ماههای حرام( رجب، محرم، ذی القعده و ذی الحجه) معادل 640 میلیون تومان خواهد بود.
بخش دوم ـ حقوق و تعهدات بیمه گر و بیمه گذار
ماده۸ ـ حداقل مبلغ بیمه موضوع این قانون در بخش خسارت بدنی
معادل حداقل ریالی دیه یک مرد مسلمان در ماههای حرام با رعایت تبصره ماده (۹)
این قانون است و در هر حال بیمه گذار موظف به اخذ الحاقیه نمی باشد.
همچنین حداقل مبلغ بیمه موضوع این قانون در بخش خسارت مالی
معادل دو و نیم درصد (۵/۲%) تعهدات بدنی است. بیمه گذار می تواند برای جبران خسارت های مالی بیش از حداقل مزبور،
در زمان صدور بیمه نامه یا پس از آن، بیمه تکمیلی تحصیل کند.
تبصره۱ـ در صورتی که بیمه گذار در خصوص خسارت های مالی تقاضای پوشش بیمه ای
بیش از سقف مندرج در این ماده را داشته باشد بیمه گر مکلف به انعقاد قرارداد(دیه سرنشین)
بیمه تکمیلی با بیمه گذار می باشد. حق بیمه در این مورد در چهارچوب
ضوابط کلی که توسط بیمه مرکزی اعلام می شود، توسط بیمه گر تعیین می گردد.
تبصره۲ـ در صورت بروز حادثه، بیمه گر مکلف است کلیه خسارات واردشده
را مطابق این قانون پرداخت کند و مواد (۱۲) و (۱۳) قانون بیمه مصوب ۷/۲/۱۳۱۶ در این مورد اعمال نمی شود.
ماده۹ـ بیمه گر ملزم به جبران خسارت های واردشده به اشخاص ثالث مطابق
مقررات این قانون است. تبصره ـ در صورتی که در یک حادثه، مسؤول آن به پرداخت بیش از یک
دیه به هر یک از زیان دیدگان محکوم شود، بیمه گر مکلف به پرداخت
کل خسارات بدنی است، اعم از اینکه مبلغ مازاد بر دیه، کمتر از یک دیه کامل یا بیشتر از آن باشد.
مقایسۀ تقصیر زیان‌دیده با تقصیر مقایسه‌ای:
تفاوت نظریه تقصیر زیان‌دیده با تقصیر مقایسه‌ای در این است
که در تقصیر زیان‌دیده فقط به تقصیر زیان‌دیده اعم از سبک یا سنگین توجه می‌شود(دیه سرنشین)
و در نتیجه زیان‌دیده از دریافت خسارت محروم می‌گردد و اصلاً به تقصیر خوانده
اعم از سبک و یا سنگین توجه نمی‌شود، پس بر اساس نظریه تقصیر زیان‌دیده،
زیان‌دیده با ارتکاب تقصیر از دریافت هرگونه خسارت محروم می‌گردد و از این‌رو
به آن قانون همه یا هیچ اطلاق می‌گردد؛ زیرا فعل زیان‌دیده رابطۀ سببیت
میان تقصیر خوانده و زیان را از بین برده است، درحالی‌که در تقصیر مقایسه‌ای
بر اساس نقش تقصیر خواهان و خوانده در وقوع خسارت حکم صادر می‌گردد
و بر اساس آن هرکس باید تاوان تقصیر خود را بدهد. در واقع بر اساس نظریه تقصیر مقایسه‌ای
به تأثیر تقصیر خواهان و خوانده در وقوع توجه می‌شود و نخست دو تقصیر با یکدیگر مقایسه شده،
آن‌گاه میزان تأثیر هریک از تقصیرها در وقوع خسارت سنجیده می‌گردد و با توجه
به سهم هر تقصیر در وقوع خسارت، حکم به جبران خسارت‌ها داده می‌شود.
البته این نظریه نیز شاهد تعدیلاتی بوده و دو نظریه از دل آن بیرون آمده است: «نظریۀ تقصیر مشترک مطلق و تعدیل شده»
2-3- مقایسۀ تقصیر زیان‌دیده با قاعدۀ رضایت به خطر:
منظور از قاعدۀ رضایت زیان‌دیده، این است که اگر زیان‌دیده با آگاهی و به ارادۀ خود، اقدام به انجام کاری(دیه سرنشین)
مثلاً مخاطره‌آمیز می‌کند، پس از وقوع خسارت حق مطالبه خسارت وارد به خود را ندارد.
به‌عنوان نمونه فرد با علم و آگاهی از مست بودن راننده،
سوار ماشین او می‌شود و حتی راننده مست را تشویق و تحریک می‌کند تا با سرعت بیشتر حرکت کند.
بنابراین اگر در اثر تصادف چنین مسافری متحمل خسارتی بشود نمی‌تواند آن را از راننده مست مطالبه کند.
بدین ترتیب گاه ممکن است این دو قاعده در یک مورد؛ مانند جایی‌که خواهان برخلاف متعارف خسارت را می‌پذیرد
کاملاً بر هم منطبق باشند، ولی با یکدیگر یکسان نیستند و نباید این دو قاعده را یکسان دانست؛
زیرا:
الف) قاعدۀ تقصیر زیان‌دیده یک دفاع جزیی است که به‌موجب آن خوانده تا اندازه‌ای که دادگاه منصفانه می‌بیند
از جبران خسارت معاف می‌گردد، درحالی‌که رضایت زیان‌دیده، یک دفاع کامل است و به‌موجب آن خوانده
از جبران خسارت کاملاً معاف می‌گردد و زیان‌دیده هم نمی‌تواند با اقامۀ دعوا نارضایتی خود را از خسارت نشان دهد
امروزه رویۀ قضایی به هنگام ترجیح یکی بر دیگری، نظریۀ تقصیر زیان‌دیده را بر نظریۀ رضایت زیان‌دیده ترجیح می‌دهد.
به دیگر سخن هنگامی که اعمال قاعدۀ تقصیر زیان‌دیده با رضایت زیان‌دیده مشتبه باشد،
قاضیان تمایل به اعمال قاعدۀ تقصیر زیان‌دیده دارند و می‌پذیرند که هر دو
در بروز خسارت تقصیر داشته‌اند و به قدر متیقن بسنده می‌کنند. البته در مواردی هم قاعدۀ رضایت زیان‌دیده اعمال نمی‌گردد .
ب) مطابق قاعدۀ رضایت زیان‌دیده، زیان‌دیده آگاهانه، عامدانه و به اختیار خود خطر را می‌پذیرد،(دیه سرنشین)
ولی در تقصیر زیان‌دیده با قصور و کوتاهی خود موجب خسارت می‌گردد.
مثلاً اگر مسافری با توجه به حالات راننده سوار تاکسی شود و به راه خود ادامه دهد
و در اثر تصادف مسافر و راننده هر دو مصدوم شوند، مسافر به استناد رضایت به خطر از گرفتن خسارت محروم می‌گردد.
ج) در قاعدۀ رضایت زیان‌دیده، زیان‌دیده متعهد به رعایت مراقبت و مواظبت نیست
و اصلاً زیان‌دیده بدون مراقبت و مواظبت تن به خطر می‌سپارد،
درحالی‌که در قاعدۀ تقصیر زیان‌دیده زیان‌دیده باید مواظبت و مراقبت لازم را به عمل آورده باشد .
نحوۀ تقسیم مسئولیت
درصورتیکه اسباب متعدد در بروز خسارت سهیم باشند نظریه‌های متعددی ابراز شده است
که هرکدام پیروانی دارد و در نظام‌های حقوقی موجود پذیرفته شده، اجرا می‌شود.
در صورتی هم که تقصیر زیان‌دیده در کنار تقصیر عامل ورود زیان در بروز خسارت نقش داشته در آن سهیم باشد(دیه سرنشین)
مسئله تقسیم و نحوۀ توزیع خسارت مطرح می‌گردد که در این باره معیارهای زیر مطرح شده است:
1- تقسیم مسئولیت بر اساس درجۀ تقصیر: تقسیم مسئولیت بر اساس
درجۀ تقصیر در بسیاری از نظام‌های حقوقی پذیرفته شده و از مقبولیت بسیاری برخوردار است
و حتی در مادۀ 165 قانون دریایی ایران مصوب 1343 نیز اعمال می‌شود.
این معیار در حقوق فرانسه نیز تنها درباره تصادفات دریایی اعمال می‌شود
و در قانون 5 ژوئیۀ 1934 و 5 ژوئیۀ 1967 فرانسه آمده است.
مطابق این معیار، میزان مسئولیت هریک از اسباب بر اساس درجه تقصیر معین می‌شود
و در صورت عدم امکان تعیین درجه تقصیر، خسارت به تساوی تقسیم می‌شود
قانون مدنی جدید مصر هم در ماده‌های 169 و 216 زمینه این نظریه را پدید آورده است
که در صورت تعدد مسئولان، مسئولیت بر اساس درجۀ تقصیر مسئولان تقسیم می‌گردد(دیه سرنشین)
و به تعداد نفرات توجه نمی‌شود مگر آنکه شدت تقصیر مسئولان برابر باشد
که در این صورت خسارت‌ها به‌صورت مساوی بین مسئولان تقسیم می‌شود.
رویۀ قضایی در مصر نیز در هم راستا حرکت می‌کند .
2- تقسیم مسئولیت بر اساس درجه تأثیر:
پیشتر گذشت که در حقوق انگلیس با تصویب قانون اصلاحی تقصیر زیان‌دیده 1945 میلادی به دادگاه اختیار داده شد
تا با لحاظ میزان مشارکت زیان‌دیده در ایجاد ضرر، مطابق عدل و انصاف حکم به کاهش جبران خسارت دهد.
با وجود این، دادگاه‌ها در خصوص تقسیم مسئولیت میان عامل ورود زیان و زیان‌دیده،
رویه‌های متفاوتی اتخاذ کرده‌اند؛ برخی راه حل تقسیم مسئولیت
بر مبنای میزان تأثیر را برگزیده‌اند و برخی هم از شیوۀ تقسیم مسئولیت بر اساس درجه تقصیر دفاع کرده‌اند.(دیه سرنشین)
شایان ذکر است که مصادیق قاعده زیان‌دیده خود را بیشتر در دعاوی رانندگی و به‌ویژه در مورد نبستن کمربند
و یا نگذاشتن کلاه ایمنی و سوار شدن بر اتومبیلی که راننده آن مست است مطرح شده است:
در دعوای فروم و دیگران علیه باچر خواهانی که کمربند ایمنی خود را نبسته بود با خوانده تصاف کرد
و در اثر این تصادف و نبستن کمربند ایمنی بر روی شیشه جلو اتومبیل پرت شد و از
ناحیۀ سر و سینه صدمه دید. در این دعوا، دادگاه بدوی پس از دادخواهی خواهان به تقصیر زیان‌دیده
و نقش آن در خسارت توجه نکرد، ولی دادگاه استیناف میان سبب حادثه
یا بی‌احتیاطی خوانده و تقصیر زیان‌دیده تفاوت گذارد و بنابراین، ادعای خواهان برای جبران خسارت
را تا 25 درصد کاهش داد. به باور قاضی دنینگ غفلت شاکی در نبستن کمربند
ایمنی جراحات او را تشدید کرده است و چون زیان‌دیده در توجه به ایمنی خود مانند
یک فرد متعارف رفتار نکرده است و بی‌احتیاطی کرده به‌خاطر ارتکاب تقصیر مشترک از دریافت 25 درصد خسارت محروم می‌گردد.
بنابه اظهارات قاضی دنینگ باید سه حالت را از یکدیگر متمایز ساخت:
1- اگر نبستن کمربند ایمنی تأثیری در خسارات وارده بر زیان‌دیده نداشته باشد، تقصیر زیان‌دیده نقشی در کاهش خسارت نخواهد داشت،
2- اگر بستن کمربند موجب کاهش خسارات وارده به زیان‌دیده باشد،
15 درصد از خسارات باید کاهش یابد و خوانده مستحق 15 درصد نخواهد بود،(دیه سرنشین)
3- اگر بستن کمربند مانع تحقق خسارت باشد،
25 درصد خسارت کاهش می یابد و خوانده نسبت به دریافت آن مستحق نخواهد بود.
بنابراین در این‌گونه موارد باید زیان‌دیده را تا 25 درصد مسئول دانست
و از دریافت 25 درصد خسارت محروم کرد؛ ازاین‌رو قاضی حکم خود را بر این حقیقت مبتنی می‌سازد
که «هرکس می‌داند یا باید بداند» که هنگام نشستن در ماشین باید کمربند ایمنی خود را ببندد،
مگر در موارد استثنایی مانند افراد چاق یا زنان باردار در دعوای اوکنل علیه جکسون موتور سوار بدون کلاه ایمنی
در تصادف با خوانده از ناحیه سر به شدت آسیب دید، ولی دادگاه ادعای خواهان را 15 درصد کاهش داد
نکتۀ پایانی اینکه
در حقوق ایران نیز تقسیم مسئولیت بر اساس درجۀ تأثیر در بند 2 مادۀ 14 قانون مسئولیت مدنی پذیرفته شده است
که مقرر می‌دارد: «در مورد مادۀ 12 هرگاه چند نفر مجتمعا زیانی وارد آورند متضامناً مسئول جبران خسارت وارده هستند
در این مورد میزان مسئولیت هریک از آنان با توجه به نحوۀ مداخلۀ هریک از طرف دادگاه تعیین خواهد شد».(دیه سرنشین)
3- تقسیم مسئولیت به تساوی:
این معیار تقسیم در حقوق ایران از اقبال بیشتری برخوردار بوده و پیشینه‌ای فقهی و تاریخی دارد.
قانون مجازات اسلامی در ماده 365 به این مهم چنین اشاره می‌کند: «هرگاه چند نفر با هم سبب آسیب
یا خسارتی شوند، به‌طور تساوی عهده‌دار خسارت خواهند بود» دیوان عالی کشور
در مقام ایجاد وحدت رویه، صرف استناد عرفی خسارت به خطاکار را کافی دانسته،
میزان تأثیر تقصیر طرفین در وقوع خسارت را نادیده می‌انگارد، درحالی‌که به باور دادگاه‌های بدوی حکم
به پرداخت خسارت به‌صورت مساوی ناظر به جایی است که «امکان تعیین درصد تقصیر وجود نداشته باشد
و مستند محکومیت فقط استناد خسارت به عمل هر دو نفر باشد».
بنابراین رویۀ قضایی امروزه میزان تأثیر و تقصیر مقصران را نادیده می‌انگارد و صرف استناد عرفی خسارت
به اطراف دعوا را کافی می‌داند و معلوم نمی‌سازد که فایده ارجاع به کارشناسی چیست.
رأی وحدت رویۀ شمارۀ 717 هیئت عمومی دیوان عالی کشور مورخۀ 6/2/1390 در این زمینه چنین مقرر می‌دارد:
«بر حسب مستفاد از مادۀ 337 قانون مجازات اسلامی، هر گاه برخورد دو یا چند وسیلۀ نقلیۀ عمومی منتهی
به قتل سرنشین یا سرنشینان آنها گردد، مسئولیت هریک از رانندگان در صورت تقصیر- به هر میزان که باشد- به نحو تساوی خواهد بود».
بالاخره، بر اساس مادۀ 528 قانون مجازات اسلامی مصوب 1/2/1392:
«هرگاه در اثر برخورد دو وسیلۀ نقلیۀ زمینی، آبی یا هوایی، راننده یا سرنشینان آنها کشته شوند
یا آسیب ببینند در صورت انتساب برخورد به هر دو راننده، هریک مسئول نصف دیه راننده
مقابل و سرنشینان هر دو وسیلۀ نقلیه است و چنانچه سه وسیله نقلیه با هم برخورد کنند(دیه سزنشین)
هریک از رانندگان مسئول یک‌سوم دیه راننده‌های مقابل و سرنشینان هر سه وسیلۀ نقلیه می‌باشد
و به همین صورت در وسایل نقلیه بیشتر، محاسبه می‌شود و هرگاه یکی از طرفین مقصر باشد
به‌گونه‌ای که برخورد به او مستند شود، فقط او ضامن است». البته در لایحه قانون مجازات اسلامی مادۀ 528 ب
ه گونه دیگری تدوین شده بود که با ایراد شورأی نگهبان به‌صورت کنونی درآمد. مطابق مادۀ 532 لایحه:
«هرگاه در اثر برخورد دو وسیله نقلیه زمینی، آبی یا هوایی، راننده یا سرنشینان آنها کشته شوند
یا آسیب ببینند درصورت انتساب برخورد به هر دو راننده و مساوی یا نامعلوم بودن میزان تأثیر،
هریک مسئول نصف دیۀ راننده مقابل و سرنشینان هر دو وسیله نقلیه است و چنانچه
سه وسیله نقلیه با هم برخورد کنند هریک از رانندگان، مسئول یک‌سوم دیه راننده‌های مقابل و سرنشینان
هر سه وسیله نقلیه می‌باشد و به همین صورت در وسایل نقلیه بیشتر، محاسبه می‌شود
و هرگاه یکی از طرفین مقصر باشد به‌گونه‌ای که برخورد به او مستند شود، فقط او ضامن خواهد بود.(دیه سرنشین)
تبصره- چنانچه میزان تأثیر طرفین برخورد متفاوت باشد، با تشخیص کارشناس هریک به میزان تأثیر ضامن خواهد بود».
بدین ترتیب در لایحه قانون مجازات اسلامی اصل تساوی مسئولیت
فقط ناظر به جایی بود که طرفین به یک اندازه در وقوع خسارت نقش داشته باشند و یا میزان تأثیر نامعلوم باشد،
در غیر این صورت بر اساس میزان تأثیر تقصیر طرفین یا اطراف دعوا در وقوع خسارت،
حکم صادر می‌گردد که تا پیش از تصویب قانون مجازات اسلامی جدید و رأی وحدت رویۀ پیشین
در برخی از دادگاه‌ها نیز میزان تأثیر تقصیر ملاک قرار می‌گرفت و همان‌گونه که
در تبصرۀ مادۀ 528 لایحه نیز آمده، میزان تأثیر تقصیر در وقوع خسارت با ارجاع به کارشناس معلوم می‌گردید.
بااین‌همه رأی وحدت رویه و نیز قانون مجازات اسلامی جدید اصل تساوی را ملاک قرار داده‌اند
که این نگرش ریشه در فقه دارد و مشهور نیز هست که چنانچه چند نفر
در بروز خسارت سهیم باشند، همگی به‌طور مساوی ضامن هستند که درستی این دیدگاه در ادامه بررسی می‌شود.
4- تقصیر زیان‌دیده در حقوق اسلامی
در حقوق اسلامی قاعدۀ تقصیر زیان‌دیده گرچه به‌عنوان یک مبحث مستقل(دیه سرنشبن)
در کتاب‌های فقهی مطرح نشده است، ولی این بدان معنا نیست که فقیهان بدان نپرداخته‌اند.
قاعدۀ اقدام در فقه به لحاظ تاریخی وضع مشابهی با قاعدۀ تقصیر یا خطای مشترک دارد؛
زیرا در فقه نیز قاعده اقدام از مسقطات ضمان است و اقدام زیان‌دیده موجب معافیت کامل عامل زیان می‌گردد.
به‌عنوان نمونه درصورتیکه خریدار با علم به اینکه با فضول معامله می‌کند و مال را از مالک حقیقی نمی‌خرد،
حق مطالبه خسارات را از فضول نخواهد داشت و یا اگر فردی مال خود را به کودک
یا دیوانه بسپارد و کودک یا دیوانه، کالا را تلف کند مالک حق رجوع به متلف کودک یا دیوانه را نخواهد داشت؛
زیرا مالک به زیان خود اقدام کرده است. بنابراین قاعده اقدام هنوز هم در فقه یک دفاع مطلق(دیه سرنشین)
و کامل تلقی می‌شود (المراغی، 425، 2، 488-492). و جایی‌که اقدام زیان‌دیده
با تقصیر دیگری موجب پیدایش خسارت می‌گردد در قاعده اقدام بررسی نمی‌شود.
امروزه برخی از استادان حقوق برآنند که دامنه اقدام را نباید به آنچه که فقیهان پرداخته‌اند محدود کرد.
به باور این دسته از صاحب‌نظران درست است که به‌طور سنتی قاعده اقدام ناظر به جایی است
که اقدام زیان‌دیده علت منحصر در بروز خسارت به شمار می‌آید، ولی باید دامنه آن را گسترش داد
تا جایی را که تقصیر زیان‌دیده به تقصیر دیگری گره خورده، این دو باهم موجب پیدایش خسارت می‌گردد
را هم در برگیرد بنابراین ارائه چنین تفسیری
از قاعده اقدام موجب گسترش دامنه آن می‌گردد و در هر مورد باید حکمی جداگانه داد؛
جایی‌که اقدام زیان‌دیده علت منحصر در وقوع خسارت است زیان‌دیده برای جبران خسارت
حق رجوع ندارد و خودش باید تاوان کار خود را بدهد و در واقع، اقدام مسقط ضمان است،
ولی در جایی‌که تقصیر زیان‌دیده در کنار تقصیر دیگری موجب بروز خسارت می‌گردد زیان‌دیده نسبت
به اندازه‌ای که خطای خودش در بروز مسئولیت دخالت نداشته حق رجوع به مقصر شریک دارد.
بدین ترتیب بر پایه این تفسیر از اقدام، اشتراک در مسئولیت که در فقه مطرح می‌گردد
طبق قاعده اقدام توجیه می‌گردد؛ چه استناد به هر دو نظریه روشن می‌سازد
که خسارت منتسب به یک عامل نیست.
نکته‌ای که باید در نظر داشت این است که
امروزه منظور از تقصیر، رفتار خارج از متعارف است و بنابراین صرف اینکه عرفاً زیان منتسب به فعل زیان‌کار باشد(دیه سرنشین)
موجب مسئولیت فرد خواهد بود و ضمان کار چنین فردی بر دوش دیگری قرار نخواهد گرفت.
پس منظور از تقصیر زیان‌دیده این است که عرف زیان را منتسب به فعل زیان‌دیده و دیگری بیابد؛
یعنی طبق داوری عرف عمل زیان‌دیده در کنار عمل دیگری موجب خسارت شده باشد
و صرف انتساب عمل به عاملان برای ضمان کافی خواهد بود. برپایه دیدگاهی
که در فقه نیز پیروان سرشناسی دارد صرف انتساب عمل به خطاکار، موجب ضمان است.
البته، نگاهی به آراء فقیهان روشن می‌سازد که فقیهان در لابه‌لای مباحث خود به موضوع تقصیر
زیان‌دیده پرداخته و آن را بررسی کرده‌اند و حتی به باور برخی از صاحب‌نظران،
مفهوم تقصیر مشترک و نحوه توزیع خسارت میان عاملان ورود خسارت از دورۀ صحابه
(امام علی (ع)) به فقه راه یافته است و فقیهان از دیرباز با آن آشنا بوده‌اند (سراج، 1410، 26) که
در ادامه برخی از مصادیق مطرح در اندیشه فقیهان مذاهب شیعه و سنی بررسی می‌شود.